Montadoras japonesa e francesa apostam na repaginação e potencia como estratégia de mercado

Lançados oficialmente no final de janeiro deste ano, a nona geração mundial do Honda Civic e a versão turbo do Peugeot 408, são dois modelos que vão além do tradicional espaço e conforto, apesar de já serem consagrados pelo segmento de sedãs médios. Enquanto o primeiro passou por uma reformulação sem perder a identidade que o manteve como líder do mercado durante três anos, o segundo foi apimentado pelo motor mais potente da montadora francesa.

Em sua versão topo de linha, EXS, o Honda Civic custa R$ 86.750, sem oferta de opcionais. O Peugeot 408 Griffe THP (sigla para Turbo High Pressure), sai por R$ 81.490 mais R$ 1.100 de pintura metálica, caso a escolha não seja por um modelo na cor branca. O único equipamento comprado à parte para o 408 é o ajuste elétrico dos bancos, ao preço de R$ 2.000. Ambos possuem garantia de três anos.

Apesar de ter mantido o conjunto mecânico que servia a geração anterior, a Honda incorporou algumas mudanças, tanto no bloco como na transmissão, para melhorar o desempenho e diminuir consumo e emissão de poluentes do Civic. O 1.8 16v i-VTEC dispõe de 139 cv/140 cv a 6.500 rpm e 17,5 mkgf/17,7 mkgf a 5.000 giros, com álcool e gasolina, respectivamente. A Peugeot, por sua vez, equipou o 408 com o mesmo motor do cupê RCZ, uma unidade turbo a gasolina de 165 cv a 6.000 rotações e 24,5 mkgf a 1.400 rpm.

Do lado asiático, alterações discretas e itens de série

Em sua nona geração mundial, o Civic não mudou radicalmente. A leve atualização foi suficiente para manter o design revolucionário da geração anterior e, ao mesmo tempo, tirou o ar cansado do sedã que estava há mais de cinco anos no mercado com a mesma cara. O sedã incorporou volume na parte dianteira, enquanto que na traseira colocou dois refletores dando continuação às lanternas na tampa do bagageiro. O modelo ficou 1,6 cm maior e perdeu 3 cm no entre-eixos. A cabine, no entanto, não sofreu com esta diminuição, uma vez que a parede corta fogo foi reposicionada.

O porta-malas e o tanque do combustível cresceram, passando a 449 e 57 litros, respectivamente. Para ganhar 109 litros a mais no bagageiro, o estepe foi substituído por um pneu de emergência. A grossa coluna que separava o vigia da janela dianteira - e dificultava a visualização externa - foi substituída por uma mais fina, aumentando o campo de visão do motorista. Câmera traseira de estacionamento, computador de bordo ao lado do velocímetro, teto solar, acendimento automático dos farois e bluetooth foram outros equipamentos incorporados à linha do modelo.

Componentes do motor i-VTEC do Civic também passaram por alterações com o objetivo de oferecer uma melhor combustão do combustível e de liberar mais força a partir de rotações mais baixas. O torque, no entanto, é mantido dessa forma até o limite de giro do motor. O bloco trabalha de forma silenciosa e, em alguns momentos, até passa a sensação de estar desligado.

Em sua versão mais cara, o Civic sai de fábrica com airbag frontal e lateral, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem, controle de tração e de estabilidade, direção elétrica progressiva, farois de neblina com acendimento automático, direção com ajuste de altura e profundidade, regulagem manual dos bancos dianteiros, controle de velocidade, ar-condicionado digital, teto solar elétrico, câmera de estacionamento traseira e GPS com tela touch screen, bluetooth, revestimento de couro, rodas de liga leve de 16 polegadas e trio elétrico.

Enquanto isso, lado europeu aposta no desempenho do sedã

A principal distinção da versão THP do 408 em relação ao restante da linha está embaixo do capô. O 16v turbo que equipa o modelo foi desenvolvido em parceria com a BMW. Diversos elementos do motor, como a própria turbina, são gerenciados pelo módulo da injeção eletrônica, que controla o seu funcionamento. Na prática, mesmo sendo um motor turbo, existe versatilidade tanto na condução urbana como na rodoviária.

Na estrada, o 408 THP mostra um desempenho superior ao do Civic. Além de ter 25 cv a mais, o torque máximo é alcançado a apenas 1.400 rotações, ou seja, o carro é empurrado nas saídas e retomadas com muito mais força e menos esforço. O conjunto mecânico, associado a um câmbio automático de seis marchas, desenvolve melhor e embala com mais facilidade, além de se mostrar mais estável quando atinge velocidade acima dos 100 km/h. Caso o motorista queira, o controle de estabilidade pode ser desativado em velocidades inferiores a 50 km/h.

O modelo francês vem de série com airbag duplo, lateral e de cortina, freios ABS, controle de estabilidade, direção eletro-hidráulica, farois de neblina, farois direcionais de xenônio, ar-condicionado digital de duas zonas, direção com ajuste de altura e profundidade, regulagem manual dos assentos dianteiros, sensor de chuva e de estacionamento, GPS, teto solar elétrico, bluetooth, rodas de liga leve de 17 polegadas e trio elétrico. A capacidade do porta-malas, cuja abertura é feita por meio de amortecedores que não invadem o compartimento, ao contrário do sistema do rival, é de 526 litros.

Com informações do iCarros